Crítica:
La noticia es un despliegue de negligencia administrativa disfrazada de burocracia. El contraste entre el cobro del dinero y la muerte de 74 personas es el núcleo que el texto expone con una frialdad quirúrgica.
El Gobierno cambió los fondos europeos para cobrar antes de hacer efectiva la reforma de la vía del accidente
Fondos Next Gen: cobrar antes que arreglar
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Trenes que matan, presupuestos para espiar
Hay prioridades en este país que son, sencillamente, poesia surrealista. Mientras el ciudadano medio hace malabares con la tarjeta para que el carrito del súper no parezca un atraco a mano armada, Adif y Renfe han decidido que lo más urgente no es, quizá, que los trenes no se conviertan en ataúdes sobre raíles, sino saber exactamente qué se dice de ellos en la radio. El sablazo es glorioso: más de 360.000 euros destinados a vigilar a la prensa. Para que nos entendamos, es como pagar a un detective privado para que escuche todas las conversaciones del barrio y te diga quién te mira mal. Renfe ya ha soltado 114.708 euros a la empresa Hallon Intelligence el pasado 20 de octubre. ¿El objetivo? Un sistema de alertas en tiempo real vía WhatsApp y Telegram para que no se escape ni un suspiro de esRadio o Libertad Digital. Una joya tecnológica adjudicada, curiosamente, apenas una semana antes del accidente de Urda (Toledo), donde perdieron la vida 69 personas. Pero la ambición no termina ahí. Adif, que ya tenía el hábito de gastar 50.000 euros en 'vigilancia' tras la tragedia de Adamuz (Córdoba) y sus 46 víctimas, ha lanzado una licitación por 246.840 euros. Quieren medir el 'impacto de su actividad', que en lenguaje castizo significa saber cuánto les duele la verdad. Todo esto bajo el paraguas del ministro Óscar Puente. Es fascinante el contraste: presupuestos blindados para monitorizar 'conversaciones' en redes sociales y dosieres cualitativos, mientras la seguridad ferroviaria parece operar con la improvisación de un domingo por la tarde. Al final, parece que para el Estado es más vital controlar el relato que evitar que el tren se salga de la vía.
Urda: Seguridad ferroviaria a precio de saldo
En el mundo real, cuando alguien te ofrece pintar la casa por la mitad de lo que cobran los demás, lo primero que piensas es que el pintor va a usar pintura aguada o que se va a llevar el sofá. En la alta gestión de Adif, sin embargo, el 'chollo' es una virtud técnica. El accidente de Urda, donde un AVE de Renfe se encontró de frente con un Iryo inmovilizado, no es solo un fallo del sistema de seguridad LZB; es el resultado de una ingeniería financiera que huele a cerrado. Resulta que en 2021, Thales se presentó al concurso de señalización con una oferta de 77,5 millones de euros, cuando el presupuesto era de 108,38 millones. Un recorte del 28,45% que, en cualquier oficina normal, dispararía todas las alarmas por ser una 'oferta temeraria'. Pero Juan Pablo Villanueva Beltramini y Ángel Contreras Marín, dos señores que ahora son los protagonistas favoritos de las investigaciones por amaño de contratos, decidieron que el precio estaba 'suficientemente justificado'. Lo más delirante es el ahorro en el sistema LZB: se recortaron 1.423.000 euros de un presupuesto de 1,97 millones. ¿El truco? Modificar tres versiones de software en lugar de las diez previstas. Básicamente, decidieron que con un 'parche' en Atocha II, Bifurcación Torrejón y Córdoba II bastaba. Adif se lo tragó el 13 de julio de 2021, priorizando el ahorro en el papel sobre la seguridad en el raíl. Mientras tanto, el currículum de los firmantes es un catálogo de anomalías. Villanueva, vinculado a expedientes de 114,1 millones que favorecían a OPR y otros 342 millones sospechosos con Acciona, y Contreras, con sus movidas de fondos europeos por 20,4 y 28 millones y sus llamadas a Koldo García. No es que el contrato de Thales sea ilegal per se, es que quienes dieron el visto bueno tienen la costumbre de hacer que el dinero público desaparezca por el sumidero de la 'eficiencia'.
AVE: Parches millonarios y trenes a ciegas
Gestionar la seguridad ferroviaria en España parece haberse convertido en un ejercicio de equilibrismo con los ojos vendados. Tenemos el LZB, un sistema tan antiguo que probablemente recuerde la llegada del hombre a la Luna, y el ERTMS, la joya europea que llega con tres años de retraso. El resultado es un caos técnico donde los trenes se quedan 'ciegos' en mitad de la nada. Para rematar la jugada, mientras los maquinistas de Iryo ya avisaban en el Senado de que el LZB era un dolor de cabeza que dejaba los trenes clavados, el Gobierno decidió soltar un parche de 11 millones de euros justo 24 horas antes de la tragedia en Urda. Un 'arreglo de última hora' que huele a desesperación administrativa. La ingeniería financiera aquí es digna de estudio. El contrato de mantenimiento, valorado inicialmente en 131 millones con impuestos, terminó en manos de Thales por una oferta que bajó el precio un 28,45%, saltándose el umbral de 'oferta anormalmente baja' del 17,21%. Básicamente, aceptaron un presupuesto de saldo y luego pidieron más dinero cuando el sistema empezó a toser. Es como contratar una reforma integral con el presupuesto más bajo del mercado y sorprenderse cuando el techo se cae encima. El miércoles negro, seis trenes quedaron paralizados en un radio de 63 kilómetros. En medio de simulacros nocturnos del nuevo sistema, un AVE de Renfe retomó la marcha y se encontró de frente con un Iryo que seguía petrificado porque su sistema no reconectaba. 69 vidas se apagaron mientras el centro de mando de Adif gestionaba una red que parece más un experimento de campo que una infraestructura de alta velocidad. La hipocresía es total: se presume de modernidad europea mientras se parchea con millones un sistema que ya avisaba que estaba agotado.
DNI digital: QRs y sablazos en urnas
Vivir en el siglo XXI es una paradoja fascinante. Mientras que para pedir una pizza basta con un clic, para ejercer el derecho fundamental al voto el Estado parece jugar al escondite con la tecnología. El Gobierno, empeñado en que el DNI digital sea el protagonista el próximo 29 de noviembre, ha decidido que la solución a la desconfianza es convertir a Correos en el repartidor oficial de 'gadgets' electorales. La historia es un poema de burocracia y terquedad. Al principio, la Junta Electoral Central (JEC) era flexible: una foto del documento en el móvil servía. Pero el PP, con el olfato afinado para el ruido, decidió que eso era jugar a las cartas con baraja marcada. Exigieron un código QR único y verificación en tiempo real. Así, tras un baile de criterios que pasó por Extremadura, Aragón y Castilla y León, la JEC dio un volantazo y prohibió el DNI digital hasta que el Gobierno pusiera los aparatitos sobre la mesa. Y aquí llega el sablazo. Para que no haya dudas de que quien vota es quien dice ser, el Ministerio del Interior comprará lectores de QR y obligará a Correos a hacer la logística de entrega y recogida. ¿El coste de este capricho tecnológico? 28,06 euros por cada envío y recogida. Es una cifra curiosa: mientras el ciudadano medio hace malabarismos con la tarjeta para llegar a fin de mes, el Estado decide que pagar casi treinta euros por mover un lector de códigos es una inversión razonable para no admitir que la digitalización es, a veces, un castillo de naipes. Al final, el 29 de noviembre veremos si el QR es la vanguardia democrática o simplemente otra factura más que pagamos por la incapacidad de ponernos de acuerdo en lo más básico.
DAO: el general que se auto-respondió
En el tablero del poder, hay quien juega al ajedrez y quien juega al 'teléfono escacharrado' con el juez de por medio. El teniente general Manuel Llamas, Director Adjunto Operativo (DAO), intentó venderle al juez Santiago Pedraz una historia de manual: que la UCO había desmentido oficialmente haber filtrado los WhatsApps entre Pedro Sánchez y José Luis Ábalos. Para darle color al relato, Llamas presentó un mensaje como prueba, asegurando que el general Alfonso López Melo era quien le confirmaba dicho desmentido. Un giro digno de serie B. La realidad, fría como un informe de la UCO, ha dinamitado el montaje. Resulta que el mensaje no fue una respuesta del general López Melo, sino que fue el propio Llamas quien lo envió el 13 de mayo a las 8:23h. Básicamente, el DAO se mandó el mensaje a sí mismo y luego intentó pasar el gato por liebre al juzgado, pretendiendo que el remitente fuera otro. Es como si alguien se envía un correo electrónico para luego decir que el jefe le ha dado el visto bueno a un gasto millonario. Mientras tanto, la trama de fondo es un festival de la hipocresía. Llamas abrió investigaciones internas contra sus propios agentes por sospechas de filtraciones —incluyendo el correo de Begoña Gómez—, solo para descubrir que la 'filtración' era en realidad el trabajo legítimo de la juez Beatriz Biedma. Sobre los mensajes de Sánchez y Ábalos, la UCO ha sido tajante: no hubo filtración interna porque los datos salieron de un pendrive escondido en la ropa interior de una mujer en casa de Ábalos. Un detalle tan surrealista que hace que la ingeniería financiera de los corruptos parezca aritmética básica. Al final, el DAO terminó imputado por prevaricación y obstrucción a la justicia, demostrando que, en la alta cúpula, a veces el zapato aprieta más que la propia ley.
Nacionalidades 'express': el agujero negro de Buenos Aires
En el Consulado de España en Buenos Aires, la burocracia parece haber sido diseñada con la misma rigurosidad que un juego de mesa en un bar de barrio. Mientras que para pedir un visado te piden hasta el grupo sanguíneo y te hacen firmar consentimientos que parecen contratos de hipoteca, para la 'ley de nietos' se han tomado unas vacaciones permanentes de la legalidad. Guillermo Rocafort ha soltado la bomba ante la AEPD: el sistema de gestión de nacionalizaciones es, básicamente, un agujero negro informático. Resulta que el Ministerio de Asuntos Exteriores tiene un sistema basado en un IDU que es un colador. No figura en el Registro de Actividades de Tratamiento (RAT), no hay plan de seguridad y, lo más delirante, no se garantiza quién es el que pulsa el botón. Es como dejar la llave de la caja fuerte puesta en la puerta y esperar que nadie entre. Hablamos de más de 645.000 solicitudes acumuladas hasta octubre de 2025, una cifra que hace que la lista de la compra de una familia numerosa parezca un ticket de parking. La ironía es exquisita: en la misma oficina, los visados están blindados, pero las nacionalizaciones masivas —esas que según Rocafort responden a un interés electoralista de Pedro Sánchez— fluyen sin control. Para rematar el cuadro, el Tribunal Supremo ya puso el ojo en 18.000 expedientes y, ¡sorpresa!, ninguno aportaba pruebas de exilio político. Se regalaba el pasaporte como quien reparte folletos en un semáforo. Ahora la AEPD tendrá que decidir si este caos es una simple torpeza administrativa o una ingeniería financiera de votos donde la privacidad de miles de personas fue el precio a pagar por un pucherazo legalizado.
ADIF: Millones europeos y vías olvidadas
España ha montado un tablero de Monopoly con fondos europeos y ADIF se ha quedado con casi todas las avenidas. Mientras el ciudadano medio mira la factura de la luz como quien mira una película de terror, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y su primo, ADIF Alta Velocidad, se han repartido un festín de 5.825 millones de euros procedentes de los fondos Next Generation. Para ser exactos, ADIF tiene en el bolsillo 2.926,40 millones y ADIF Alta Velocidad otros 2.898,65 millones. Solo los italianos de Ferrovie dello Stato, con sus 14.216 millones, saben lo que es manejar un presupuesto que haga palidecer a cualquier mortal. La ironía es tan espesa que se puede cortar con un boleto de Renfe. Por un lado, presumimos de ser el segundo mayor receptor de fondos de la UE para modernizar la red, desplegar 5G y jugar a la sostenibilidad. Por otro, la realidad nos golpea en la cara con los accidentes de Adamuz y Urda. En este último, una colisión entre trenes de Renfe e Iryo dejó 69 víctimas mortales, poniendo el foco en un sistema de señalización LZB que parece haber envejecido peor que una manzana olvidada en un cajón. Aquí es donde la ingeniería financiera se vuelve surrealista. Mientras Alberto Núñez Feijóo pide cuentas de cada céntimo, descubrimos que ADIF y ADIF Alta Velocidad dejaron sobre la mesa 130,9 millones de euros destinados a mantenimiento en 2024. De un presupuesto de 1.193 millones para conservar las vías, solo se ejecutaron 1.062 millones. Es decir, que mientras el programa de inversiones 2022-2026 presume de 24.100 millones de euros, hay un 11% de fondos de mantenimiento que se quedaron durmiendo la siesta. Mucho 5G y mucha intermodalidad, pero parece que mantener la vía en condiciones no entra en el catálogo de prioridades.
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