Crítica:
La noticia es un despliegue de datos administrativos que oculta el ridículo logístico. No menciona el coste total de la compra de los lectores, solo el transporte, dejando el agujero financiero a medias.
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AVE: Parches millonarios y trenes a ciegas
Gestionar la seguridad ferroviaria en España parece haberse convertido en un ejercicio de equilibrismo con los ojos vendados. Tenemos el LZB, un sistema tan antiguo que probablemente recuerde la llegada del hombre a la Luna, y el ERTMS, la joya europea que llega con tres años de retraso. El resultado es un caos técnico donde los trenes se quedan 'ciegos' en mitad de la nada. Para rematar la jugada, mientras los maquinistas de Iryo ya avisaban en el Senado de que el LZB era un dolor de cabeza que dejaba los trenes clavados, el Gobierno decidió soltar un parche de 11 millones de euros justo 24 horas antes de la tragedia en Urda. Un 'arreglo de última hora' que huele a desesperación administrativa. La ingeniería financiera aquí es digna de estudio. El contrato de mantenimiento, valorado inicialmente en 131 millones con impuestos, terminó en manos de Thales por una oferta que bajó el precio un 28,45%, saltándose el umbral de 'oferta anormalmente baja' del 17,21%. Básicamente, aceptaron un presupuesto de saldo y luego pidieron más dinero cuando el sistema empezó a toser. Es como contratar una reforma integral con el presupuesto más bajo del mercado y sorprenderse cuando el techo se cae encima. El miércoles negro, seis trenes quedaron paralizados en un radio de 63 kilómetros. En medio de simulacros nocturnos del nuevo sistema, un AVE de Renfe retomó la marcha y se encontró de frente con un Iryo que seguía petrificado porque su sistema no reconectaba. 69 vidas se apagaron mientras el centro de mando de Adif gestionaba una red que parece más un experimento de campo que una infraestructura de alta velocidad. La hipocresía es total: se presume de modernidad europea mientras se parchea con millones un sistema que ya avisaba que estaba agotado.
DAO: el general que se auto-respondió
En el tablero del poder, hay quien juega al ajedrez y quien juega al 'teléfono escacharrado' con el juez de por medio. El teniente general Manuel Llamas, Director Adjunto Operativo (DAO), intentó venderle al juez Santiago Pedraz una historia de manual: que la UCO había desmentido oficialmente haber filtrado los WhatsApps entre Pedro Sánchez y José Luis Ábalos. Para darle color al relato, Llamas presentó un mensaje como prueba, asegurando que el general Alfonso López Melo era quien le confirmaba dicho desmentido. Un giro digno de serie B. La realidad, fría como un informe de la UCO, ha dinamitado el montaje. Resulta que el mensaje no fue una respuesta del general López Melo, sino que fue el propio Llamas quien lo envió el 13 de mayo a las 8:23h. Básicamente, el DAO se mandó el mensaje a sí mismo y luego intentó pasar el gato por liebre al juzgado, pretendiendo que el remitente fuera otro. Es como si alguien se envía un correo electrónico para luego decir que el jefe le ha dado el visto bueno a un gasto millonario. Mientras tanto, la trama de fondo es un festival de la hipocresía. Llamas abrió investigaciones internas contra sus propios agentes por sospechas de filtraciones —incluyendo el correo de Begoña Gómez—, solo para descubrir que la 'filtración' era en realidad el trabajo legítimo de la juez Beatriz Biedma. Sobre los mensajes de Sánchez y Ábalos, la UCO ha sido tajante: no hubo filtración interna porque los datos salieron de un pendrive escondido en la ropa interior de una mujer en casa de Ábalos. Un detalle tan surrealista que hace que la ingeniería financiera de los corruptos parezca aritmética básica. Al final, el DAO terminó imputado por prevaricación y obstrucción a la justicia, demostrando que, en la alta cúpula, a veces el zapato aprieta más que la propia ley.
Nacionalidades 'express': el agujero negro de Buenos Aires
En el Consulado de España en Buenos Aires, la burocracia parece haber sido diseñada con la misma rigurosidad que un juego de mesa en un bar de barrio. Mientras que para pedir un visado te piden hasta el grupo sanguíneo y te hacen firmar consentimientos que parecen contratos de hipoteca, para la 'ley de nietos' se han tomado unas vacaciones permanentes de la legalidad. Guillermo Rocafort ha soltado la bomba ante la AEPD: el sistema de gestión de nacionalizaciones es, básicamente, un agujero negro informático. Resulta que el Ministerio de Asuntos Exteriores tiene un sistema basado en un IDU que es un colador. No figura en el Registro de Actividades de Tratamiento (RAT), no hay plan de seguridad y, lo más delirante, no se garantiza quién es el que pulsa el botón. Es como dejar la llave de la caja fuerte puesta en la puerta y esperar que nadie entre. Hablamos de más de 645.000 solicitudes acumuladas hasta octubre de 2025, una cifra que hace que la lista de la compra de una familia numerosa parezca un ticket de parking. La ironía es exquisita: en la misma oficina, los visados están blindados, pero las nacionalizaciones masivas —esas que según Rocafort responden a un interés electoralista de Pedro Sánchez— fluyen sin control. Para rematar el cuadro, el Tribunal Supremo ya puso el ojo en 18.000 expedientes y, ¡sorpresa!, ninguno aportaba pruebas de exilio político. Se regalaba el pasaporte como quien reparte folletos en un semáforo. Ahora la AEPD tendrá que decidir si este caos es una simple torpeza administrativa o una ingeniería financiera de votos donde la privacidad de miles de personas fue el precio a pagar por un pucherazo legalizado.
ADIF: Millones europeos y vías olvidadas
España ha montado un tablero de Monopoly con fondos europeos y ADIF se ha quedado con casi todas las avenidas. Mientras el ciudadano medio mira la factura de la luz como quien mira una película de terror, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y su primo, ADIF Alta Velocidad, se han repartido un festín de 5.825 millones de euros procedentes de los fondos Next Generation. Para ser exactos, ADIF tiene en el bolsillo 2.926,40 millones y ADIF Alta Velocidad otros 2.898,65 millones. Solo los italianos de Ferrovie dello Stato, con sus 14.216 millones, saben lo que es manejar un presupuesto que haga palidecer a cualquier mortal. La ironía es tan espesa que se puede cortar con un boleto de Renfe. Por un lado, presumimos de ser el segundo mayor receptor de fondos de la UE para modernizar la red, desplegar 5G y jugar a la sostenibilidad. Por otro, la realidad nos golpea en la cara con los accidentes de Adamuz y Urda. En este último, una colisión entre trenes de Renfe e Iryo dejó 69 víctimas mortales, poniendo el foco en un sistema de señalización LZB que parece haber envejecido peor que una manzana olvidada en un cajón. Aquí es donde la ingeniería financiera se vuelve surrealista. Mientras Alberto Núñez Feijóo pide cuentas de cada céntimo, descubrimos que ADIF y ADIF Alta Velocidad dejaron sobre la mesa 130,9 millones de euros destinados a mantenimiento en 2024. De un presupuesto de 1.193 millones para conservar las vías, solo se ejecutaron 1.062 millones. Es decir, que mientras el programa de inversiones 2022-2026 presume de 24.100 millones de euros, hay un 11% de fondos de mantenimiento que se quedaron durmiendo la siesta. Mucho 5G y mucha intermodalidad, pero parece que mantener la vía en condiciones no entra en el catálogo de prioridades.
ADIF: Seguridad ferroviaria en manos de periodista
En el mundo real, si dejamos que el fontanero gestione la cartera y que el contador arregle la caldera, acabamos con la casa inundada. En ADIF, la lógica es similar, pero con trenes y vidas humanas. Resulta que la Seguridad en la Circulación —esa pieza maestra que evita que los vagones se den un beso metálico o terminen en el campo— depende orgánicamente de Salvador Almenar. ¿Su especialidad? El periodismo. Sí, un graduado de la Universidad Rey Juan Carlos que hasta 2020 se dedicaba a redactar noticias y que luego saltó a la Comunicación de Emergencias de la Generalitat Valenciana bajo el mando de Ximo Puig. Mientras el ingeniero David Gómez-Rey es quien realmente sabe dónde están las palancas, el organigrama dice que debe rendir cuentas a Almenar, el actual director de Gabinete de Presidencia, Comunicación y Relaciones Institucionales. Es una ingeniería financiera del talento donde la técnica se rinde ante la comunicación. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) ya ha soltado eltoque: esta anomalía es un riesgo que incluso la Unión Europea mira con lupa. El desastre de Adamuz, con 46 muertos, y el accidente de Urda deberían haber sido el despertador, pero en la cúpula prefieren seguir durmiendo la siesta. Luis Pedro Marco de la Peña y Concepción Casillas han jugado al Tetris con los puestos: primero desmantelaron la Dirección General de Seguridad de Procesos y Sistemas Corporativos a principios de 2025 y luego movieron la seguridad al gabinete de presidencia, primero con Rosabel Montero y ahora con Almenar. En el Congreso, Pedro Sánchez llamó 'bulo' a esta realidad denunciada por Alberto Núñez Feijóo, pero los datos no mienten: la seguridad ferroviaria hoy tiene el rango de una nota de prensa.
Trenes: maquillan fondos europeos y mueren personas
Hay una diferencia abismal entre lo que se cuenta en los despachos de Bruselas y lo que ocurre cuando el tren no frena en Urda. Mientras el Gobierno hace malabares contables para que la Comisión Europea no le corte el grifo, la realidad se mide en tragedias: 115 muertos en 2026, sumando los dramas de Adamuz, Gélida y el último desastre en Toledo. Es la eterna historia del maquillaje: Óscar Puente intenta que miremos al maquinista (el fallo humano), mientras ignora que la infraestructura tiene un aspecto lamentable, con una inversión por pasajero que ha caído un 30% en la última década. La ingeniería financiera ha sido brillante, pero no para poner raíles, sino para salvar el presupuesto. El Ejecutivo se comprometió en 2023 a invertir 2.400 millones de euros en ferrocarril (repartidos en los hitos 85 y 88), pero como no sabían cómo gastarlos sin que se notara el caos, aplicaron un truco de magia. En lugar de demostrar que habían modernizado la red —como el sistema ERTMS que debería haber sustituido al anticuado LZB que falló en Urda—, cambiaron las reglas del juego. Transformaron la obligación de invertir dinero real en la simple tarea de firmar papeles. Pasaron de ejecutar obras a adjudicar 144 y 188 contratos. Es como decirle al banco que vas a reformar la casa y, al final, presentar solo los presupuestos del albañil para que te den el préstamo. El resultado es un desplome de la calidad del servicio y un gasto en conservación que es la mitad de la media comunitaria. Mientras Adif y Adif-Alta Velocidad se repartían un pastel de casi 6.000 millones de euros del Plan de Recuperación, el calendario se retrasaba. Los 10.000 millones de la primera adenda, previstos para inicios de 2023, llegaron con un año de retraso, en julio de 2024, porque el Gobierno presentaba planes que, según el economista Santiago Sánchez, estaban totalmente fuera de la realidad.
Audios de Urda: del relato a la cárcel
En el tablero del poder, hay una regla de oro: el relato manda sobre la realidad. Pero cuando el relato se construye filtrando audios secretos de una tragedia con 69 muertos, la jugada puede salir carísima. Estamos hablando del accidente de Urda, donde mientras las familias aún procesan el horror, alguien decidió que era un momento estupendo para jugar al 'leaker' y enviar grabaciones del operario de Adif y los maquinistas a la prensa afín. La maniobra es tan transparente que asusta. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya había soltado que hubo «decisiones inexplicables» en el centro de control. Casualmente, los audios publicados por El País, eldiario.es y la Cadena Ser parecen el guion perfecto para validar esa tesis. Es como si el Gobierno quisiera hacer el trabajo de la jueza antes de que esta terminara de leer el expediente. El problema es que, en el mundo real, el secreto de sumario no es una sugerencia, es ley. Juristas como José María de Pablo y el magistrado Luis Sanz (alias MagistraThor) no han tenido mucha delicadeza: hablan de actos «ruines y rastreros». Y no es para menos. Filtrar pruebas de un proceso reservado no es periodismo, es ingeniería política para salvar los muebles en periodo electoral. Mientras el sistema de seguridad ferroviaria no se renueva desde 1992 —un agujero tecnológico que da miedo solo de pensarlo—, la prioridad parece ser buscar un culpable con nombre y apellidos para evitar mirar el calendario de mantenimiento. Ahora, el artículo 417 del Código Penal entra en juego. El sablazo podría ser serio: hasta tres años de cárcel o cinco de inhabilitación si se considera que hubo un «grave daño» a la causa pública o al maquinista fallecido. Pasar de la gestión de transportes a la gestión de una celda es un salto cualitativo que cualquier funcionario debería analizar antes de darle a 'enviar' en el correo electrónico.
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