Crítica:
El texto es un ejercicio de indignación justificada que expone la brecha entre la burocracia y la seguridad vial. Aunque es agresivo, los datos sobre los hitos de los fondos Next justifican el sarcasmo.
El Gobierno modificó el Plan de Recuperación por no poder demostrar a Europa haber invertido 2.400 millones en ferrocarril
Trenes: maquillan fondos europeos y mueren personas
Otros artículos
ADIF: Seguridad ferroviaria en manos de periodista
En el mundo real, si dejamos que el fontanero gestione la cartera y que el contador arregle la caldera, acabamos con la casa inundada. En ADIF, la lógica es similar, pero con trenes y vidas humanas. Resulta que la Seguridad en la Circulación —esa pieza maestra que evita que los vagones se den un beso metálico o terminen en el campo— depende orgánicamente de Salvador Almenar. ¿Su especialidad? El periodismo. Sí, un graduado de la Universidad Rey Juan Carlos que hasta 2020 se dedicaba a redactar noticias y que luego saltó a la Comunicación de Emergencias de la Generalitat Valenciana bajo el mando de Ximo Puig. Mientras el ingeniero David Gómez-Rey es quien realmente sabe dónde están las palancas, el organigrama dice que debe rendir cuentas a Almenar, el actual director de Gabinete de Presidencia, Comunicación y Relaciones Institucionales. Es una ingeniería financiera del talento donde la técnica se rinde ante la comunicación. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) ya ha soltado eltoque: esta anomalía es un riesgo que incluso la Unión Europea mira con lupa. El desastre de Adamuz, con 46 muertos, y el accidente de Urda deberían haber sido el despertador, pero en la cúpula prefieren seguir durmiendo la siesta. Luis Pedro Marco de la Peña y Concepción Casillas han jugado al Tetris con los puestos: primero desmantelaron la Dirección General de Seguridad de Procesos y Sistemas Corporativos a principios de 2025 y luego movieron la seguridad al gabinete de presidencia, primero con Rosabel Montero y ahora con Almenar. En el Congreso, Pedro Sánchez llamó 'bulo' a esta realidad denunciada por Alberto Núñez Feijóo, pero los datos no mienten: la seguridad ferroviaria hoy tiene el rango de una nota de prensa.
Audios de Urda: del relato a la cárcel
En el tablero del poder, hay una regla de oro: el relato manda sobre la realidad. Pero cuando el relato se construye filtrando audios secretos de una tragedia con 69 muertos, la jugada puede salir carísima. Estamos hablando del accidente de Urda, donde mientras las familias aún procesan el horror, alguien decidió que era un momento estupendo para jugar al 'leaker' y enviar grabaciones del operario de Adif y los maquinistas a la prensa afín. La maniobra es tan transparente que asusta. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya había soltado que hubo «decisiones inexplicables» en el centro de control. Casualmente, los audios publicados por El País, eldiario.es y la Cadena Ser parecen el guion perfecto para validar esa tesis. Es como si el Gobierno quisiera hacer el trabajo de la jueza antes de que esta terminara de leer el expediente. El problema es que, en el mundo real, el secreto de sumario no es una sugerencia, es ley. Juristas como José María de Pablo y el magistrado Luis Sanz (alias MagistraThor) no han tenido mucha delicadeza: hablan de actos «ruines y rastreros». Y no es para menos. Filtrar pruebas de un proceso reservado no es periodismo, es ingeniería política para salvar los muebles en periodo electoral. Mientras el sistema de seguridad ferroviaria no se renueva desde 1992 —un agujero tecnológico que da miedo solo de pensarlo—, la prioridad parece ser buscar un culpable con nombre y apellidos para evitar mirar el calendario de mantenimiento. Ahora, el artículo 417 del Código Penal entra en juego. El sablazo podría ser serio: hasta tres años de cárcel o cinco de inhabilitación si se considera que hubo un «grave daño» a la causa pública o al maquinista fallecido. Pasar de la gestión de transportes a la gestión de una celda es un salto cualitativo que cualquier funcionario debería analizar antes de darle a 'enviar' en el correo electrónico.
Adif ignoró avisos y Urda acabó en tragedia
En el tablero del transporte público, hay errores que son un descuido y otros que son una sentencia firmada con tinta de negligencia. Resulta fascinante, en el sentido más macabro de la palabra, que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ya le hubiera soltado la oreja a Adif para que revisaran sus protocolos de reanudación de marcha. Básicamente, le dijeron que el sistema era un colador. Pero claro, en la administración, una recomendación 'abierta' es como una multa que guardas en el cajón esperando que el tiempo la borre. El aviso no era una sugerencia amable; venía de un susto real el 25 de junio de 2024 en Cuenca-Fernando Zóbel. Allí, un tren se saltó una señal, entró en 'modo TRIP' y la única razón por la que no hubo una carnicería fue porque un operador miró por la ventana y vio que el camino estaba libre. Depender del ojo humano en una red de alta velocidad es como confiar la seguridad de tu casa a un perro que se distrae con las moscas. Luego llegó Urda (Toledo). Un sistema LZB cae en picado en un tramo de 63 kilómetros y, en lugar de aplicar el sentido común, el Centro de Control de Atocha tomó decisiones que el propio ministro Óscar Puente calificó de 'inexplicables'. A las 8:36 horas, alguien dio luz verde a un tren que debía estar clavado al suelo. El resultado: 25 kilómetros recorridos a casi 200 km/h hasta impactar contra un Iryo inmóvil. 69 fallecidos. Mientras nosotros nos peleamos con la factura de la luz, en el Ministerio de Transportes gestionaron la seguridad ferroviaria con la misma precisión con la que algunos montan un mueble de IKEA sin leer las instrucciones. El aviso estaba ahí; la tragedia, simplemente, era la consecuencia lógica de ignorar el manual.
Puente se muerde la lengua en su web
Hay una coreografía política muy antigua que consiste en buscar un culpable con nombre y apellidos para que el de arriba pueda seguir durmiendo la siesta. En la tragedia de Urda, con 69 muertos que pesan como plomo, el ministro Óscar Puente ha decidido que la culpa es del operador de Atocha y del maquinista que, convenientemente, ya no puede defenderse desde la tumba. Es el clásico movimiento de 'tirar la piedra y esconder la mano' mientras Moncloa filtra que Pedro Sánchez le hace el aguante al ministro pese a llevar dos tragedias en el currículum en apenas 9 meses. Pero aquí viene el giro de guion digno de comedia negra: la propia web del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en una campaña de 2021 llamada «La protección empieza en el sistema y las infraestructuras», dice exactamente lo contrario. El texto es tajante: el sistema está diseñado para que, aunque un humano meta la pata, la seguridad esté garantizada. Básicamente, el Gobierno se ha desmentido a sí mismo en un clic. Es como si te venden un coche 'anti-choques' y, cuando te estrellas, te dicen que es porque no sabías girar el volante. Mientras tanto, el agujero contable y la gestión del riesgo huelen a cerrado. La modernización de la línea Madrid-Sevilla, que debía sustituir el viejo sistema LZB por el ERTMS, caducó en enero. El contrato, gestionado en la era de José Luis Ábalos (actualmente disfrutando de la hospitalidad de Soto del Real), fue adjudicado a Thales por 94 millones de euros. Un sablazo que, curiosamente, fue un 28,4% más barato que el presupuesto inicial. Alguien decidió que ahorrar 37 millones de euros era una prioridad, aceptando una 'baja temeraria' que hoy, con el ASFA en el limbo y los trenes chocando, parece el ahorro más caro de la historia de Adif.
Seguridad ferroviaria: el peligro de lo barato
En el mundo real, cuando compras un móvil chino sospechosamente barato en una web desconocida, sabes que probablemente explote o que el teclado esté en mandarín. En la gestión pública, a eso lo llaman 'optimización de costes'. El miércoles en Urda, Toledo, la cuenta llegó con un cargo emocional devastador: 68 muertos y 50 heridos tras el choque de un AVE de Renfe contra un tren de Iryo. El culpable, según el ministro Óscar Puente, es el sistema de seguridad LZB, una tecnología de Thales que se supone que frena los trenes para que no se conviertan en acordeones de acero. La historia tiene un aroma a ingenuidad administrativa que huele a kilómetros. En 2021, Adif lanzó una licitación de 108 millones de euros. Siemens pidió 100 millones y CAF 102. Entonces llegó Thales con una oferta de 77.547.716 euros. Un descuento del 28,45% que, en cualquier casa, sería motivo para revisar el contrato con lupa. De hecho, el propio Adif puso la alerta roja: cualquier rebaja superior al 17,21% era 'temeraria'. Thales no solo superó el límite, sino que lo pulverizó. ¿Cómo lo justificaron? Con la magia de las 'soluciones técnicas únicas'. En el apartado del LZB, recortaron 1.423.000 euros de los 1.971.722 previstos; un sablazo del 72% que se explicó reduciendo las versiones de software de 10 a solo 3. Básicamente, decidieron que con tres versiones bastaba para que el tren no se estrellara. Adif, firmado por figuras como Juan Pablo Villanueva Beltramini y Eugenio Nasarre Serrano, decidió que esas explicaciones eran 'suficientes'. El resultado es un sistema financiado con fondos europeos que debía ser sustituido por el ERTMS, pero que seguía ahí, funcionando a base de parches y descuentos, hasta que el sistema decidió que ya no podía más en la vía de Urda.
Trenes: 11 millones 'perdidos' y muerte
En el mundo real, cuando te pasas del presupuesto reformando el baño, te toca apretarse el cinturón. En el Ministerio de Transportes, parece que el cinturón es elástico y lo paga el contribuyente. Resulta que, mientras revisaban el desastre del accidente de Urda el pasado 28 de octubre, donde un AVE y un Iryo se dieron un beso fatal, los técnicos han encontrado un agujero contable de 10,9 millones de euros. Un 'tercero' —esa entidad fantasma que aparece en los contratos como quien pide una propina en un restaurante caro— decidió que el precio original no era suficiente. La ingeniería financiera es fascinante. Adif presupuestó la obra en 108,38 millones (sin IVA). Thales llegó con una oferta agresiva de 77,55 millones, un 28,45% por debajo del presupuesto. Casi un 'todo incluido' con descuento. Al final, el contrato se firmó en octubre de 2021 por 93,83 millones con IVA. Todo parecía bajo control hasta que, mágicamente, para enero de 2026 el coste saltó a 104,72 millones. Un sablazo del 11,6% que nadie sabe justificar, pero que alguien firmó sin pestañear. Lo más irónico es que mientras el dinero volaba, la seguridad seguía anclada en el Pleistoceno ferroviario. El flamante sistema ERTMS era un espejismo; en Urda seguía funcionando el LZB, una reliquia de 1992. Fue precisamente ese sistema prehistórico el que petó a las 8:30 horas, provocando que el centro de control de Atocha diera una orden 'inexplicable' a las 8:36. El resultado: un choque en el punto kilométrico 118 con un saldo trágico de 68 fallecidos y decenas de heridos. Óscar Puente lo llama 'inverosímil', pero lo verdaderamente inverosímil es que falten 10,9 millones en el presupuesto y que la seguridad dependiera de un software más viejo que muchos de los pasajeros.
Sánchez: trenes brillantes fuera, ataúdes aquí
Hay una ironía deliciosa, casi poética, en la gestión de los raíles. Mientras en casa el 2026 se ha convertido en un año negro con dos accidentes ferroviarios mortales que dejan una estela de más de 100 fallecidos, el Gobierno de Pedro Sánchez ha jugado a ser el banquero generoso del mundo. No es que falte dinero, es que el mapa de prioridades parece dibujado con los ojos vendados. Desde el despacho se decidió que era más urgente que el tranvía de Casablanca brillara que evitar que nuestros propios trenes se conviertan en ataúdes de acero. El 12 de abril de 2019, el Ejecutivo firmó un cheque de 190 millones de euros para el régimen de Mohamed VI. Según Reyes Maroto, el Ministerio de Industria de entonces, era una jugada 'estratégica' para que las empresas españolas pudieran entrar en el negocio del material rodante. Básicamente, hemos financiado la infraestructura del vecino para que nuestros contratistas puedan cobrar la factura. Un negocio redondo, siempre que no vivas en una línea ferroviaria española con mantenimiento precario. Pero la generosidad no se detuvo en el Magreb. Uzbekistán también recibió su parte del botín: 57,4 millones de euros para comprar trenes Talgo-250 y repuestos. Todo salió del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM). En total, 247 millones de euros que volaron hacia el exterior mientras aquí el sistema cruje. Ahora, tras la tragedia de Adamuz y el horror de este miércoles con 68 muertos más, el presidente Sánchez descubre que 'no es asumible' tener dos accidentes en un año y promete 'reforzar la inversión'. Es el clásico movimiento de quien se da cuenta de que el techo gotea justo después de haber pagado la reforma del jardín del vecino.
Comentarios