Las prisas del Gobierno por controlar la investigación de Adamuz contrastan con la lentitud de la nueva autoridad para esclarecer sus causas

AITAT: Prisas políticas para blindar a Adif

politica Una ilustración conceptual y satírica. Un reloj de arena gigante donde la parte superior está llena de expedientes burocráticos acumulados y polvo, y la parte inferior se convierte repentinamente en una pista de carreras acelerada. Al fondo, la silueta de un tren descarrilado fundiéndose con la arquitectura de un ministerio gris y frío. Estilo editorial de periódico, colores sobrios con toques de rojo alerta, atmósfera de opacidad y control.

Hay una regla no escrita en los despachos del poder: si el Gobierno llega tarde a una cita, es negligencia; pero si llega corriendo, es que quiere cerrar la puerta por dentro. El caso de la AITAT es el ejemplo perfecto de este malabarismo. Durante un año y medio, el Ministerio de Transportes trató el estatuto de la nueva autoridad de investigación como quien deja la ropa en la lavadora y olvida darle al botón de inicio.

La ley del 2 de agosto de 2024 decía claramente que tenían doce meses. Venció el plazo en agosto de 2025 y, mientras el reloj corría, el Gobierno miraba hacia otro lado. Pero claro, el 18 de enero de 2026, la realidad golpeó en Adamuz con 46 muertos y un caos ferroviario que no cabía en un communiqué.

De repente, el letargo se convirtió en sprint. En cinco semanas, el 24 de febrero, el Consejo de Ministros parió la AITAT. ¿Por qué tanta prisa ahora? No fue por las víctimas de Spanair ni por un súbito ataque de empatía, sino porque Bruselas empezó a soplar en la nuca. El problema es que han montado un sistema donde el jefe es también el que firma la nómina y el que decide qué se dice y qué se calla.

Poner a Gonzalo Guillén, un ingeniero naval vinculado a Benito Núñez, al frente de una investigación ferroviaria es como contratar a un experto en submarinos para arreglar un avión. El resultado es una estructura donde los técnicos ya no pueden decir la verdad sin miedo a que les corten el grifo profesional.

El colmo llegó el 30 de septiembre, cuando Guillén canceló una reunión para evitar una recomendación de seguridad que 'crucificaría' a Adif. Mientras las víctimas, representadas por Mario Samper, esperan respuestas, la investigación del mayor desastre de alta velocidad de nuestra historia avanza a paso de tortuga con solo tres investigadores.

Una complejidad que, curiosamente, solo existe en los despachos.

Crítica:

El texto original es una joya de la denuncia, pero falla al no cuestionar por qué el Congreso aprobó a un ingeniero naval para un cargo ferroviario sin pestañear. Es un retrato perfecto de la endogamia administrativa española.

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