El texto original es un panfleto de urgencia industrial que olvida mencionar si la permisividad ambiental marroquí es sostenible o solo un ahorro a corto plazo. Muy fuerte en la comparación de tiempos, pero débil en el análisis de riesgos laborales.
España ha perfeccionado el arte de cobrar el menú degustación para servirnos una ración de patatas frías. Mientras el Gobierno de Pedro Sánchez celebra una recaudación récord, el asfalto se deshace bajo nuestros neumáticos con una naturalidad pasmosa. Hagamos cuentas de barrio: el Estado le ha sacado casi 42.000 millones de euros a los conductores en 2025. Un sablazo que crece un 4% anual, mientras que la inversión en conservación es una migaja de 3.000 millones según el Instituto Juan de Mariana. Traducido al lenguaje de la calle: por cada euro que el Fisco invierte en que no se nos rompa el eje, el conductor pone 15. Es el negocio perfecto para Moncloa y una lotería perdedora para quien conduce. La hipocresía es tan espesa que se podría cortar con un cuchillo. Nos venden modernidad con los 80.000 millones de los fondos Next Generation, pero el Instituto Juan de Mariana nos suelta el bombazo: tenemos un déficit de inversión de 15.000 millones en carreteras. Estamos en la peor situación desde los años 80. Mientras tanto, el ministro Óscar Puente intenta maquillar la cifra bajándola a 5.000 millones, pero la realidad es que 34.000 kilómetros de carretera necesitan una reconstrucción urgente. No es solo una cuestión de comodidad o de que el coche baile en la curva; es una cuestión de supervivencia. En 2025, la DGT registró 1.775 víctimas mortales, una cifra que se ha quedado estancada como el mantenimiento de nuestras vías. Desde 2017, los impuestos del coche han subido un 46%, pulverizando la inflación del 31%. Pagamos más, tenemos carreteras más feas y el resultado es el mismo. Básicamente, estamos pagando una suscripción Premium para circular por un camino de cabras con señalización europea.
El mercado ferroviario español acaba de descubrir que el miedo es el mejor cupón de descuento. Tras el horror del accidente de Urda, donde un AVE y un Iryo se dieron un beso mortal en Toledo dejando más de 69 fallecidos, Renfe ha pasado de la arrogancia tarifaria al modo 'liquidación por cierre'. Es fascinante observar cómo la seguridad se vuelve un artículo de lujo que nadie quiere pagar. Para quien quiera jugar a la ruleta rusa sobre raíles, el trayecto Madrid-Valladolid se ha desplomado a 7 euros durante todo noviembre; una cifra que hace un mes parecía un chiste, considerando que lo más barato eran 15 euros comprando con antelación quirúrgica. En la línea Madrid-Barcelona, donde la CNMC situaba la media en 53 euros y los impacientes pagaban más de 100, ahora el billete cuesta 30 euros, incluso en pleno puente de Todos los Santos. Es el precio de viajar en un vagón que parece un pueblo abandonado. La sangría de precios sigue en Madrid-Lérida, que ha pasado de los 85 euros de la semana pasada a unos 26 euros. Prácticamente un 70% de descuento por el simple hecho de que el pasajero medio prefiere el asfalto. Madrid-Alicante se ha quedado en 15 euros, cuando lo normal es soltar entre 30 y 55. A Coruña y Zaragoza no pasan de los 25 euros, recortando la media habitual de 45. Mientras tanto, el corredor Madrid-Andalucía es un agujero negro sin servicio hasta el 13 de diciembre. La hipocresía del sistema es deliciosa: mientras Renfe vacía sus trenes, Socibus agotó sus 3.500 refuerzos en minutos y Iberia vendió plazas extra a 99 euros. En Sevilla, la ocupación hotelera se ha desplomado del 90% al 50%. Al final, el pasajero no busca el ahorro, busca sobrevivir al viaje.
Mientras el ciudadano de a pie hace malabares con la hipoteca y mira la cesta de la compra como quien mira un campo de minas, el Estado ha decidido montar un banquete de contrataciones. En solo doce meses, el sector público ha sumado 204.100 ocupados. Para que nos entendamos: es como si después de cuatro años de dieta estricta, donde solo se permitieron 48.700 puestos netos entre el tercer trimestre de 2021 y el mismo periodo de 2025, el Gobierno se hubiera dado un atracón de plantillas multiplicando por 4,19 el ritmo de crecimiento. La paradoja es deliciosa. España ganó 465.500 ocupados en el último año, pero el sector público se llevó el 43,8% del pastel (204.100 personas), a pesar de que solo representa el 16,4% de los trabajadores del país. Es el clásico caso de quien aporta menos a la cena pero se lleva la mitad de la tarta. Mientras tanto, el sector privado, que es el que realmente mueve la maquinaria, se ha quedado en 261.400 nuevos puestos, mostrando un dinamismo que empieza a recordar a una tortuga con artritis. El dato más escandaloso llega al analizar el trimestre entre julio y septiembre de 2026: el empleo público subió 89.900 personas mientras el privado retrocedió en 16.300. Básicamente, el Estado ha servido de colchón para que la estadística no se desangre. Pero cuidado, que no todo es oro y plaza fija. Según Función Pública, a enero de 2026, el 30,5% del personal (936.965 empleados) era temporal. En sanidad, la precariedad es el pan de cada día con un 42,4% de temporales. Al final, el Estado crece, pero lo hace a base de parches, mientras la industria pierde 25.900 puestos interanuales y la construcción se desinfla.
Jeff Bezos lleva dos décadas jugando al Monopoly con el espacio exterior, pero ahora parece que quiere que el resto de los mortales paguen la cuenta. Desde que fundó Blue Origin en el año 2000, el ex-CEO de Amazon ha tratado la empresa como un hobby carísimo, inyectando miles de millones de sus propios fondos sin importarle que el retorno de inversión fuera, básicamente, mirar las estrellas. Es el lujo supremo: hacer ingeniería de vanguardia sin tener que darle explicaciones a un accionista histérico cada trimestre. Pero hasta los bolsillos infinitos tienen un límite cuando quieres colonizar la Luna. Bezos ha soltado la bomba de que Blue Origin podría salir a bolsa (IPO) en los próximos años. Traducción: quiere dejar de tirar de su tarjeta personal para que el público financie la expansión. No es que le falte dinero, es que el despliegue de infraestructura lunar y el desarrollo de cohetes reutilizables cuestan más que mantener un ejército de drones repartiendo paquetes. El New Glenn ya dio el primer paso en enero de 2025 al alcanzar la órbita, y tiene programado lanzar la misión ESCAPADE de la NASA el 13 de noviembre de 2025. Todo suena muy glamuroso, pero hay un elefante en la habitación: la diferencia entre un logro técnico y un negocio rentable. Mientras SpaceX es una máquina aceitada, Blue Origin sigue siendo un proyecto de pasión que necesita demostrar que puede lanzar cohetes con la frecuencia de un autobús urbano y a un coste que no deje en bancarrota al cliente. Bezos está jugando la partida larga; prefiere pulir el negocio antes de que los inversores empiecen a pedirle cuentas por cada tornillo perdido en el vacío.
Bruselas ha decidido jugar a los jardineros ecológicos con el dinero ajeno. Bajo el sofisticado nombre de 'Paquete de Simplificación de la Inocuidad de los Alimentos y los Piensos' (el famoso Ómnibus X), la Unión Europea quiere apretar la tuerca a los pesticidas en las importaciones. Suena muy noble en un despacho de cristal, pero en el mundo real, esto es como pedirle a un agricultor que mantenga su huerto impecable usando solo un cepillo de dientes y buena voluntad. El Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA) ya ha soltado la bomba: hay 44.200 millones de dólares en exportaciones agroalimentarias que están temblando. De ese pastel, 26.600 millones pertenecen a Sudamérica. Brasil es el que tiene el agua al cuello con 15.400 millones de dólares en riesgo, especialmente en soja, café, cítricos y maíz. Mientras tanto, Argentina reza por sus derivados de soja y girasol, y Perú mira con pánico sus aguacates, mangos y espárragos. No olvidemos los plátanos de Costa Rica ni el cacao de República Dominicana. La ironía es exquisita. Bruselas quiere bajar los límites de residuos hasta el 'límite detectable', ignorando que existen normas internacionales que dicen que los niveles actuales no matan a nadie. Es la misma canción que llevan años cantando los agricultores europeos, que ya están asfixiados. Al final, la ingeniería burocrática es sencilla: si el productor americano tiene que gastar más en adaptar sus cultivos para que el funcionario europeo esté tranquilo, ese 'sablazo' no lo pagará la UE. El coste viajará en el barco, cruzará el Atlántico y aterrizará directamente en tu ticket del supermercado. Muhammad Ibrahim, director del IICA, pide datos técnicos, pero parece que en Bruselas prefieren la utopía al ticket de la compra.
Dos años después de que el agua decidiera rediseñar el mapa de Valencia el 29 de octubre de 2024, la realidad nos escupe una cifra que no cuadra en la libreta de nadie: la vivienda ha subido un 27%. Es la paradoja del desastre; mientras unos intentan secar los cimientos, el mercado inmobiliario ha aprovechado el agujero para inflar los precios. Según Equito y el INE, no es solo que falten casas, es que la tragedia ha servido de gasolina para un fuego que ya ardía. En los municipios más castigados, Global Analytics firma un incremento del 16,8% en los precios en solo un año, mientras la oferta se encoge un 22%. Básicamente, hay menos sitios donde vivir y cuestan más que un piso en la Castellana. En la calle, la historia es más amarga. La Cámara de Comercio de Valencia suelta la bomba: 2.000 de los 12.000 negocios urbanos siguen en la UCI económica. Abrir la persiana no es lo mismo que facturar. Especialmente si eres un pequeño autónomo; el 35% de los negocios de hasta cinco empleados sigue operando a medio gas. La hostelería es el paciente más grave, con un 53% que no ve la luz al final del túnel. El ciclo es cruel. Primero hubo el 'boom' de las compras desesperadas para sustituir el sofá que el lodo se llevó por delante, y ahora llega la resaca del ahorro y la prudencia. Mientras tanto, el Ministerio de Hacienda mueve 273,2 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y la Generalitat lanza 3,3 millones en ayudas, con cheques de hasta 20.000 euros. Dinero que suena a mucho en el boletín oficial, pero que para el dueño de un bar que sigue viendo el suelo húmedo, es como intentar apagar un incendio forestal con un vaso de agua.
Imaginen que tienen un coche con 20 años, que ya pide clemencia en cada curva, y el mecánico les dice que no pueden cambiarle el aceite porque el barrio necesita que el motor siga rugiendo. Pues eso es exactamente lo que Red Eléctrica (REE) le está pidiendo a las centrales eléctricas: que se olviden de las revisiones y sigan funcionando aunque el motor eche humo. En un movimiento inédito, el operador ha rechazado los planes de mantenimiento de más de un centenar de instalaciones entre octubre de 2026 y septiembre de 2027. Básicamente, es como pedirle a alguien que no vaya al dentista para que no deje de hablar. La jugada es desesperada. Desde este verano, hasta el 35% de la potencia de los ciclos combinados está fuera de servicio. Solo disponemos del 65% de esa tecnología, lo que ha obligado a REE a exprimir estas plantas hasta que digan basta. La presencia de los ciclos combinados en la generación peninsular ha saltado del 8% al 19,4%. El problema es que estas máquinas no están diseñadas para este ritmo de arranques frenéticos; es como intentar correr una maratón con zapatos que se deshacen. Mientras tanto, el miedo al fantasma del apagón de 2025 tiene a REE en modo pánico. Han activado el Servicio de Respuesta Activa de la Demanda (SRAD) once veces este año, cuando en 2025 no lo hicieron ni una sola vez. Es la versión industrial de 'apagar la luz del pasillo para que no salte el plomo'. El sector energético, que ya tiene contratados a los técnicos de Siemens, Mitsubishi y General Electric, mira la jugada con escepticismo. Saben que posponer el mantenimiento es un pan para hoy y un hambre para mañana: una ingeniería financiera del riesgo donde se prioriza el parche inmediato sobre la seguridad estructural.
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